Так сложились обстоятельства, что я по нескольку сотен километров в год проезжаю на чужом ZL400D '95. Вот только что его перегонял например, что и побудило создать тред под настроение.
Собственно, поимев некоторый опыт на других мопедах, на каких - буквально пару сотен метров, а на каких и десятки тысяч километров, считаю себя почти объективным касаемо этой модели. Сразу оговорюсь, почему C/D и где A с B. С и D - спицованные модификации, максимально приближенные к понятию "круизёр", по крайней мере визуально. При этом А-серия не нужна вовсе, поскольку обладает тормозами, как у стида, и просто самая старая, а B-серия наиболее популярна в определённых кругах, через то нечасто продаётся и стоит дороже, зато часто переделана во что-нибудь довольно брутальное. Впрочем, конструктивных различий, кроме передних тормозов и спиц/литья у них нет - рамы одинаковые, моторы одинаковые.
Короткохвостый на литье, с одним маленьким диском слева - А (он же LS)
Короткохвостый на литье с двумя дисками - B (он же SE)
Короткохвостый на спицах с двумя дисками и с высокой спинкой - C (он же LX)
Длиннохвостый на спицах с одним большим диском справа, с "литровской" приборкой и без сигнатурной "элиминаторской" фары (7" вместо 5 3/4" дают, несомненно, больше света, но whatever happened to style?) - D.
Вы знаете, каждый раз, садясь на этот мотоцикл, который мне объективно мал и который для меня уже давно слаб, я испытываю одно и то же ощущение: "Вернулся домой". Только с ним и с литром так, но литру посвящён отдельный тред. Мотоцикл настолько дружелюбен и покладист в управлении, что я сейчас не понимаю, как умудрился три раза с такого же улететь во время оно. Дурак клешнерукий был, не иначе. А сегодня первое, что я сделал, открабившись с парковки - смачно полирнул асфальтом подногу. И расплылся в такой ухмылке, что чуть шлем не треснул - реально как вернуться домой с нудного дальнобоя, скинуть весь шмурдяк в стиралку и залезть под горячий душ.
Ладно, то была лирика. Каталожные сведения вы найдёте в интернете, их копипастить особого смысла не вижу.
По мотору - обычная рисомолка на 54 кобылы. Меня тянет, на самом деле, плоховато, а вот Маху или Демона увезёт с пинком по жопе. Скажем так, я на литре едва поспевал за очень_компактной девочкой на этом шайтан-девайсе.
Резина почти стандартная круизёрная. Не очень удачный размер на морду - в 18 диаметре мало что есть - но это не страшно.
На C-серии спереди два, емнип, 280мм диска с однопоршневыми суппортами, на более поздней D - один, емнип, 320мм с двухпоршневым суппортом. Сзади барабан. Тормоза полностью адекватны мотоциклу и довольно управляемы даже в стоке. Кто не верит в управляемость конкретно этого барабанного тормоза - ответственно заявляю, что вы не умеете, для меня он немногим хуже привычного диска на арматуре и двух поршнях.
Для этой рамы практический предел мощности находится где-то в районе 100лс, но таких конструкторов я с трудом припоминаю один и в Германии, а может даже он мне и приснился. Любые издевательства над штатными 400 и 600 моторами рама выдерживает, не чихнув ни разу.
Задняя подвеска плоха для езды с пассажиром, но достаточна для агрессивной езды одного меня весом в 100кг плюс всякая борода вроде экипа. Как я езжу, если меня разозлить, многие старички видели - вот она это всё может и не кашляет.
Передняя подвеска слабовата, как и на большинстве мотоциклов родом из восьмидесятых. Всего лишь 36мм вилка, то да. Однако я не могу припомнить случая, чтобы я её даже по очень большой дури подломил. Видимо, сказывается удачная геометрия - мот очень валкий и управляемый.
Посадка прямая, миддлы с очень-очень небольшим выносом. На рост 180мм мотоцикл откровенно мал. То есть, ездить это не мешает, но я или Грек будем смотреться на нём как медведи на велосипеде. 160-170 - в самый раз.
Пассажиров на этот мот брать не рекомендую, бо место второго номера крохотное и жёсткое, да и подвеска уже 180кг не тянет: мот пробивается на каждом лежаке даже на 30км/ч и напрочь перестаёт рулиться.
Мот больше городской, чем дальнобойный, но тем не менее вполне позволяет без серьёзного напряга прохватить около 1ккм в день. Ну или овер 1500км за сутки, но уже с напрягом. Это из опробованного лично. Не показатель для больших туристов, не спорю, но и вовсе не плохо для маломощной чесотки.
Главный добряк матчасти - кардан. И да, это добряк, бо полностью ликвидирует гемор с обслуживанием и заменой цепи. Не спорьте, это плюс. И я утверждаю, что никто из ЦА гражданских чесоток реально не способен извлечь существенный профит из "несожранного карданом момента" и "отсутствия страшной неподрессоренной массы кардана". Спортсмены могут, но они и не ЦА.
Мотор крутится до овер 14к оборотов, дальше ограничитель обрубает одну катушку. Момент почти равномерно возрастает примерно от 2к оборотов до примерно 11к, после чего плавно падает. Подхватики формально есть, но я, наверное, разучился их чувствовать (= Если сравнивать со стидом - элиминатор безусловно приёмистее и моментом управлять на нём безусловно проще. И я реально не вкуриваю в разговоры про какую-то "низовую тягу" на асфальте. Пока никто не смог мне внятно объяснить, зачем делать мотор, который будет на первой трети тахометра морщить асфальт, а затем дохнуть, когда можно сделать мотор, управляемый практически во всём диапазоне. Ну, кроме понтов из серии: "смотри, вся моя резина осталась на асфальте, а я так и не тронулся". Особенно я не вкуриваю в такие разговоры от неофитов со стажем "бородатый дядя дал посидеть на хорлее".
Нормальный жор для него - 5-6 литров 95 на сотню.
Надо сказать про болячки, их у него есть.
В первую очередь - неудачный натяжитель цепи ГРМ. С ним надо быть осторожным и корявыми руками не выкручивать - можно сломать корпус, тогда придётся всё извлекать эндоскопически, а ещё он может без видимых причин дать клина и устроить сталинград - на моей памяти, впрочем, такое было лишь однажды и после слов механика по телефону "НЕ ВЗДУМАЙ ЗАВОДИТЬ МОТОР, ВЕЗИ КО МНЕ ЭВАКУАТОРОМ", на что ему оттуда ответили: "/чих-пых-БЗДЫНЬ!!!!!11/ Ой, а я вот попытался щас, там что-то бумкнуло и теперь ничего не крутится". Хотя в буржуйской литературе случаи описаны. Это единственное, что на этом мотоцикле неустранимо и неизлечимо. Как-то обезопаситься можно лишь превентивно перебрав узел и убедившись, что он работает хорошо - в этом случае, если что-то пойдёт не так, ты точно будешь знать, что ушатал свой мотоцикл своими собственными клешнями (=
Несколько неудачная конструкция корзины сцепления получает люфт после 20-30 тысяч км и начинает громыхать на низких оборотах. Это страшно только на слух, а на самом деле ничего плохого не происходит. Сейчас умельцы доводят до ума таблэтку для этой печали.
Некоторая беда с доступностью манжет от карбов к голове. Хотя поляки начали их клепать ещё лет пять назад, найти в продаже их непросто. А так - резинки, ya kno', со временем рассыхаются и подлежат замене.
Больше значимых косяков, которых бы не было с той же частотой у других японоциклов тех лет - НЕТ.
И да, я раз за разом убеждаюсь в том, что найти неухайдоканный экземпляр нетрудно. В частности, в тот конкретный, который я сегодня перегонял, за три года лазили только чтобы масло и антифриз поменять. Ну а то, что лоханулся лично я, да и многие пытаются скроить пару тысяч рублей, забив на какой-нибудь серьёзный косяк - это мы сами себе злобные буратины, бо кроилово приводит к попадалову.
В общем и целом это интересный и харизматичный мотоцикл, на котором действительно можно учиться ездить. В плане "учебности", взяв за этанол CB400, я бы поставил среднему ламинатору твёрдую четвёрку. В основном потому, что сибиха засчёт геометрии и меньшего веса может чуть больше. В разрезе контроля же малыш от неё почти не отстаёт, уступая лишь всё же в худшей обратной связи заднего тормоза и меньшей энергоёмкости передней подвески. Просто для сравнения, стид на этой шкале занимает где-то двойку, и не единицу лишь потому, что с его мощностью без посторонней помощи ему трудно кого-то покалечить. Отдельно отмечу, что научиться ездить методом проб и ошибок, без инструктора, без опытного взгляда со стороны и без длительной практики невозможно ни на чём. Дорога прививает дорожную чуйку, безусловно, но никак не приёмы управления, а одно без другого бесполезно и опасно. Как и пагубная самонадеянность.
О приятном: цены на живые экземпляры, не требующие немедленных и/или серьёзных вложений, редко превышают 100к рублей, а за 120 не переваливают почти никогда.
Ну и немного фоточек из интернетов и со страниц друзей напоследок.
Вывода не будет. Имеющий уши да увидит.