HONDASTEED.ORG.RU

LifeHighway писал(а):

George1980 писал(а):а если глушак стоковый,то из "задней" трубы должно бить сильнее

Да, тоже заметил, что "дует" по-разному на обоих доступных мне стидах... А может объяснишь почему?

наскока я понял в стоке трубы соединяюца косой перемычкой,так,чтоиз одной трубы задувает в другую но не обратно
еще от спецов слышал теорию о том,что у V-Twin должно быть неравномерное распределение выпуска также как и впуска,но литература по этому вопросу мне пока не попадалась

George1980 писал(а):еще от спецов слышал теорию о том,что у V-Twin должно быть неравномерное распределение выпуска также как и впуска,но литература по этому вопросу мне пока не попадалась

Я думаю что ето спецыальный спецовый БРЕД от спецов , чтоб повысить свой технический рейтинг ! и заплутать потребителя

Андрій
Зря. Система выпуска - сложная штука. Если у рядных двигателей идёт простые штаны определённой длинны, т.к. разница между тактами составляет ровно 180градусов,то у V-шек,особенно двухцилиндровых, всё намного сложнее и зависит от угла развала цилиндров. Эта маленькая перемычка между трубами, как раз и есть та хитрость,которая позволяет камерам более эффективно наполняться рабочей смесью. Из заднего цилиндра дует сильней, потому, что передний цилиндр работает с опережением тактов, равным 180+Развал цилиндров(градусов) при этом мы получаем волну отработанных газов, исходящую из переднего цилиндра, которая со скотостью, близкой к скорости звука, передвигается по выхлопной трубе.
При этом волна частично выходит на свежий воздух, а вся остальная ее энергия отправляется по этой самой перемычке, затем по задней выхлопной трубе к выпускному каналу заднего цилиндра, создавая при этом незначительное, но всё же разряжение у клапана, заднего цилиндра. Дело в том, что это должно происходить именно тогда, когда открывается выпускной клапан, чтобы увеличить коэффициент наполнения. И всё это должно происходить именно на том промежутке оборотов двигателя, на которых нам нужна максимальная мощность... Вот и всё, ничё тут сложного нет, если рассматривать всё это в теории. А вот на практике... К примеру красивые "Прямотоки" бкз всяческих перемычек, отнюдь мощности на прибавляют ни капли, как кажется на первый взгляд. Будет очень хорошо, если ещё от них не много потеряешь. Так как у нас двигатели, с которых мы хотели бы в большинстве своём снять максимальную мощность на достаточно малых оборотах, то придётся ставить ОЧЕнь длинные прямотоки, для того чтобы волна возвращаясь от среза трубы или стенки глушителя вовремя вернулась к тому же клапану, у которого она появилась.)))

с теорией волн в выхлопе согласен.

chechen писал(а):Эта маленькая перемычка между трубами, как раз и есть та хитрость,которая позволяет камерам более эффективно наполняться рабочей смесью. .......................

читая далее изложеное, получаетса что первый цилиндр (ближе к переди) помогает второму наполнитса, а второй первому непомогает по причине неравности крывошипов и расположению перемычки в другую сторону относительно него.
эсли так то уж наверное лучше бы пусть каждый цылиндр работал сам по себе :?: или нет?

ещё в таком случае возможен вариант того что взаимная помощ цылиндров друг другу оказываетса на разных оборотах, например первый помогает второму в диапазоне 2000-2500 а второй первому в диапазоне скажем 2500-3000 и за счёт того получаетса более равномерная характеристика тяги в диапазоне 2000-3000 :idea:

На V двухцилиндровом никак не сделаешь чтобы второй помогал первому. из за того, что угол между тактами 1-2 и 2-1 сильно различаются А для того, чтобы сравнять их мощьность - Диаметры задней и передней выхлопных труб несколько разнятся. Просто хотелось объяснить почему из заднего глушака дует сильней.

Про выхлоп V twin интересно конечно. Но про использование энергии выхлопа точнее работает так - отработанные газы в выхлопном тракте обладают существенной энергией и двигаются почти со скоростью звука. В это время происходит наполнение цилиндра и для того чтобы энергия выхлопных газов помогала наполнению, то должно возникать разряжение в выхлопном тракте(конусная форма, определенно рассчитывается под каждую кубатуру и двигатель). А на конце выхлопной трубе должно быть усечение конуса - некая преграда, которая отрзит часть энергии выхлопных газов которые вернут смесь бензина с воздухом в камеру сгорания (так как газы вытягивают часть смеси за собой в тракт). Еще где то литературка от кроссовиков была, найду скину.
Вопрос - есть ли рассчет фазы для стида?

Sirocco писал(а): Но про использование энергии выхлопа точнее работает так - отработанные газы в выхлопном тракте обладают существенной энергией и двигаются почти со скоростью звука. В это время происходит наполнение цилиндра и для того чтобы энергия выхлопных газов помогала наполнению, то должно возникать разряжение в выхлопном тракте(конусная форма, определенно рассчитывается под каждую кубатуру и двигатель). А на конце выхлопной трубе должно быть усечение конуса - некая преграда, которая отрзит часть энергии выхлопных газов которые вернут смесь бензина с воздухом в камеру сгорания (так как газы вытягивают часть смеси за собой в тракт). Еще где то литературка от кроссовиков была, найду скину.

Это все же в большей степени применимо для 2х-тактников особо для скутеров с их конусообразным выхлопом (ну и в эндурах тоже)...

У 4-такников выпуск/заполнение все-таки на разных тактах а "перекрытие" клапанов не такое уж и большое.

"Перехлест" если он и есть в основном на спортивных короткоходных движках. На чопперных длинноходах "перехлеста" почти нет.

Sirocco
О том и речь, что на v образные двухцилиндровые двигатели более оптимальную систему чем у стида едвали придумаешь. Как ни считай, всёравно придёшь к стоковому глушаку, ну может только без перемычек,которые служат для экологических целей.
Так давайте сначала разберёмся с 4-х тактными двигателями, потому что, Sirocco, то что ты написал, относится к 2-х тактным, а там всё сложнее, и в топливную систему включается ещё и картер, служащий одновременно камерой сжатия рабочей смеси. Разница в том что у 4-х тактных мы пытаемся добиться максимального разрежения на выпуске в момент, когда открыты и впускной и выпускной клапана. (такой момент, хоть и незначительный, есть у всех 4-х тактных двс), а вот у 2-х тактных мы пытаемся добиться максимального сжатия и одновременно чистотя рабочей смеси в камере сгорания, и эта задача чуть ли не полностью ложится на систему выпуска отработанных газов. Так вот там с помощью, неповерите, аэродинамики, возвращается волна из центра сечения трубы, т .к. горячие отработанные газы выходят по стенкам труб кольцом. При возвращении этой волны, опять же с помощью "конуса" она исиливается и создаёт максимальное относительное давление у выпускного окна в момент его закрытия :!:

на "беспечном ездоке" чувак ознакомилд с проектом ижа V-Twin(там на планету вторая голова мостица) вабще существуют ли двухтактные вэшки?

Вполне реально, это почти то же что и рядный 2-т двигатель. и оппозит даже 2-т бывает - тот же иж.

На Тыгыдыме последнего поколения рядная двойка,но порядок работы цилиндров у нее такой же как V-шке...

George1980 писал(а):вабще существуют ли двухтактные вэшки?

Я уверен что несуществуют,
потому что там между кривошипами будет слишком большое растояние и ним будет очень сильно кидать, он савсем будет несбалансирован, как некрути, это нерентабельно.

chechen писал(а):и оппозит даже 2-т бывает - тот же иж

извиняюсь но ИЖ совсем не оппозит, - он рядник, МТ и Урал это оппозит.
оппозитов 2Т тоже неверное несуществует по тех же причинах что и V-шки 2Т, там-же на каждый цылиндр своя крывошыпная камера нужна.

2-Т оппозит бывает, но это не ИЖ. Видел на выставке ретро, название хоть убей не помню.

Андрій
Я не про МТ и Урал говорю, я говорю про ИЖ и Яву, у них были в разработках 2-т оппозиты.
Единственный двс, который в принципе из-за особенностей своего КВ не может быть 2-т - Радиальный. Но это уже совсем другая история...

Но у этого экземпляра помоему всё же 4-т

не-не-не Явовский оппозит был на основе ИМЗ.

Да, всё же 4-т

А вот это - точно 2т

chechen слушай, а чего это на первом рисунке цилиндры не симметричны?

И что это за синий пепелац?

И на последок:
http://www.vveter.ru/trade.php?grp=16
В самый низ прайса смотрите, и на пояснения.
:arrow:
Причём мощность они не хилую, надо отметить, выдают.

pride писал(а):а чего это на первом рисунке цилиндры не симметричны?

А в опозитном двигателе цилиндры никогда не симметричны. Шаг на коленвале между шатунами всегда присутствует вот на этот шаг цилиндры имеют сдвиг относительно друг друга. Это наиболее заметно на небольших двигателях.

Ковбой Marlboro спасибо, глянул еще раз чертеж и все стало ясно.

Вообще перед тем как понимать особенность выпуска надо понимать на что настроен движок. В стиде все должно идти (по правильному) на тягу с максимально низких оборотов. Тут штатная система должно справляться на 5+ (движок брос специально для стида дефорсировали на 5л.с и сдвинули момент на 1000оборотов) Ну это сугубо со стороны так. В случае если при тюнинге поставить прямоток то сразу же получим плюс - более эффективный выпуск, но при этом пара минусов - жизнь ЦПГ уменьшена, тяга сместилась по оборатм вверх. Кол-во л.с. при этом на пике оборотов в плюсе но притаком объеме этот плюс сомнителен. В итоге я прихожу к выводу. что тюнить систему выхлопа вообщ не надо. А если и надо то только после тюрнинга двигла, под конкретные задачи.

ну я не сомневался, что прямотоки на чопперы ставят просто для понта

Да, в разработках вероятно были, но в масовую серию они точно непойдут,
ну и исторически в процесе эволюции они тоже были,,, там много всего разного было, и с двумя поршнями в одном цылиндре, и с двумя коленвалами, и Т.Д. и Т.П. ... пока непришли к тому что мы имеем сейчас, тоисть то что полегче, рентабельнее, економичнее, попроще и понадёжнее,

chechen писал(а):И на последок:
http://www.vveter.ru/trade.php?grp=16
В самый низ прайса смотрите, и на пояснения.
Причём мощность они не хилую, надо отметить, выдают.

мДаа... очень странно удивило...

chechen писал(а):Единственный двс, который в принципе из-за особенностей своего КВ не может быть 2-т - Радиальный.

ты имееш ввиду звёздообразный, как на самолётах?
ну почему, если смотрет уж очень озадачено то впринцыпе и он тоже может быть 2-Т , но представить себе такой двигатель: :shock: например 7 цылиндров, каждый со своей крывошыпной камерой и в радиальном расположении ..... :twisted:
кстати chechen у тебя нет информации по таким двигателям (звёздообразные, радиальные), какаято документация, описание с картинками, меня итерисует конструкция, как там всё устроено и как оно всё работает,
неполучилось нигде найти об этом..

Андрій писал(а):у тебя нет информации по таким двигателям (звёздообразные, радиальные), какаято документация, описание с картинками, меня итерисует конструкция, как там всё устроено и как оно всё работает,
неполучилось нигде найти об этом..

http://forum.rcdesign.ru/f5/thread41409.html
Звездообразный двигатель

Chugy писал(а):На Тыгыдыме последнего поколения рядная двойка,но порядок работы цилиндров у нее такой же как V-шке...

Такой расклад (в 270 градусов на коленвале) был уже на Yamaha TDM 850 (2 ой волны) и TRX 850 и сохранился на TDM 900

На TDM 850 (1 ой волны) та же рядная двойка но с углом 180.